GD-bloggen

Tullmyndigheterna i Europeiska Unionen, EU, hanterar närmare 16 procent av världens import. Det innebär mer än två miljarder ton varor och över 270 miljoner tulldeklarationer per år.

Att stoppa varje sändning för att kontrollera samtliga varor är inte en verklighet i dag. Och jag anser inte heller att det ska vara en verklighet. En av EU:s grundtankar är den fria rörligheten utan hinder. Vi ska tillhandahålla en god service så att den legitima handeln med tredje land underlättas i största möjliga utsträckning och det legitima varuflödet inom EU inte hindras.

Det enorma godsflöde som kommer in över Sveriges gränser innebär att vi måste anpassa vår verksamhet till de utmaningar det faktiskt innebär. Tullverket arbetar riskbaserat och huvudspåret är att inte kontrollera samtliga sändningar, utan att kontrollera rätt sändningar. För det som spelar roll är att hitta just den sändningen som innehåller varor som kanske inte är säkra att använda för medborgarna i Sverige. Det är just den sändningen som vi måste stoppas, sändningen där det finns en hög risk för fel.

Tullverkets riskbaserade arbete har utvecklats och förbättras genom åren. Vi har dragit igång en långsiktig satsning för att öka vår förmåga inom analys och underrättelser. Och redan idag arbetar vi med standardiserade beställningar av analyser från olika delar av verksamheten, vilket har lett till ett avsevärt förbättrat selekteringsresultat. Vi har även infört en nationell desk som har i uppgift att säkerställa en effektiv hantering av information och beställningar till underrättelseverksamheten.

Det är inte bara vi i Sverige som arbetar riskbaserat. Samtliga tullmyndigheter i EU står inför samma problem – ökat varuflöde och nödvändigheten att selektera fram rätt sändningar. Tullverket deltar därför i flera olika internationella sammanhang där frågor om hur man stoppar rätt sändning diskuteras. För självklart vill vi så gott det går arbeta på liknande sätt inom hela unionen. Det ska inte vara fördelaktigt för dem med illegalt uppsåt att ta in varorna via ett särskilt EU-land.

Det finns inget som idag pekar på att den internationella handeln kommer att minska, den fortsätter att öka. Därför är det viktigt att ständigt utvärdera och förbättra arbetet med riskanalys och selektering.

Vi arbetar för att hålla medborgarna säkra samt säkerställa att inga kriminella nätverk finansieras genom illegala produkter – utan att vi hindrar den fria rörligheten. Genom samarbetet mellan myndigheterna i Marknadskontrollrådet, men också mellan myndigheterna och medborgarna, är jag övertygad om att vi klarar de framtida gemensamma utmaningar vi står inför.

Therese Mattsson, Tullverket

Många är säkert bekanta med den så kallade Volkswagen-skandalen som briserade i höstas. Då avslöjades att Volkswagen kan ha ändrat i mjukvaran på flertalet dieselmodeller så att de vid verklig körning skulle släppa ut högre halter av kväveoxider än vad de gör vid test för godkännande. Det har skrivits massor av detta i olika sammanhang men en sak som kan vara intressant att veta är att frågan har en beröring med Transportstyrelsens arbete med marknadskontroll.

Transportstyrelsen testar varje år cirka 75 fordon för att kontrollera att den avgasrenande utrustningen fungerar som den ska. Testerna görs på fordon som har varit i trafik i upp till fem år eller har kört upp till 10000 mil. Dessa tester är betydligt mer omfattande än de som görs vid kontrollbesiktningen. Samma tester används även av EUs godkännandemyndigheter vid typgodkännande av fordon. Vid Transportstyrelsens tester kontrollerar man att bilen inte överskrider de gränsvärden som gällde vid typgodkännandet. Med gränsvärden menar vi här utsläpp av avgaser som påverkar hälsan. När det gäller bilar och utsläpp handlar det om kväveoxider, kolväten, kolmonoxid och partiklar.

Man kan verkligen ifrågasätta hur rimlig den nuvarande testmetoden är eftersom den inte mäter hur mycket avgaser som bilen släpper ut vid verklig körning och vid lägre omgivningstemperaturer. Transportstyrelsen har under flera års tid inom EU deltagit i arbetet med att utveckla nya testmetoder som speglar verklig körning. Till grund för det arbetet har Transportstyrelsen använt resultaten i de egna testerna av fordons avgasrenande system, det vill säga en del av den marknadskontroll som myndigheten ansvarar för.

Den nya testmetoden som kallas för real drive emissions, RDE, omfattar ett större område av motorns arbetsområde samt även lägre omgivningstemperatur. En kallare omgivning ger högre utsläpp. Vid RDE-testet installeras mätutrustning i fordonet och mätning av avgasutsläppen görs när fordonet körs på väg. RDE-testerna ska inte ersätta den nuvarande testmetoden utan införs som ett kompletterande test. Vid godkännande ska alltså både nuvarande labbtest och RDE-test köras.

Testmetoden ska införas för alla nya fordon som godkänns inom EU från 2017 och syftar till att minska glappet mellan avgasutsläppen vid typgodkännandet och utsläppen när du som bilförare sedan kör bilen. Dagens fordon kan ha avgasutsläpp som är över sju gånger högre vid verklig körning jämfört med det värde bilen släpper ut vid godkännandetest. Tanken är att den nya metoden under kommande år ska minska det glappet drastiskt till 1,5 gånger de lagstadgade gränsvärdena.

Så, att marknadskontroll är viktigt för dig som konsument, är kanske ingen nyhet. Men kanske var det en nyhet att marknadskontroll även kan vara till hjälp vid framtagandet av nya testmetoder för att skapa en mer miljövänlig framtida fordonsflotta?

Jacob Gramenius, stf GD, Transportstyrelsen

Ganska ofta träffar jag personer som tror att S-märkning av elektriska produkter fortfarande är ett statligt krav. Jag ser det som att den svenska modellen med kontroll av elektriska produkter varit väldigt framgångsrik genom åren och fastnat i medvetandet hos befolkningen. Men idag är det CE-märket som vi ska titta efter på elektriska produkter, och det har en annan innebörd en det välkända S-märket. Dags för lite historik!

När Sverige elektrifierades med början under 1800-talets senare del var motorer i industrin, mjölkmaskiner i lantbruket och belysning i bostäder några typiska användningsområden. Antalet elektriska produkter var inte så stort, och elanläggningarna relativt enkla. Allt eftersom vattenkraften byggdes ut i Sverige ökade elanvändningen och fick större utbredning. I olycksfallsstatistiken kan vi se att antalet dödsolyckor orsakade av el steg kraftigt under 1900-talets första decennier. Samma förhållande gällde antagligen för bränder orsakade av el.

Den statliga inspektionen av elektriska anläggningar hade inte möjlighet att övervaka den snabba utvecklingen till fullo. År 1925 grundades Svenska Elektriska Materielkontrollanstalten AB (Semko) av Svenska Elverksföreningen, Brandförsäkringsbolagen och Elektriska Prövningsanstalten (den senare en konsulterande ingenjörsbyrå). På statens uppdrag fick Semko ansvar för förhandskontroll av elektriska produkter som skulle säljas i Sverige. Beviset för att produkten kontrollerats var S-märket. Systemet finansierades av licensavgifter. Enligt Semkos årsredovisning 1991/92 fanns 57 688 produkter med giltiga godkännanden.

Efterhand som Sverige närmade sig EU beslöt riksdagen att anpassa kontrollordningen till EG:s lågspänningsdirektiv från och med 1 juli 1993, för att uppfylla EES-avtalet. Därmed slopades kravet på statligt förhandsgodkännande liksom den statliga registreringen och registreringsavgiften som införts några år tidigare. Semko och rätten till S-märket såldes till ett företag, som än idag använder S-märket för att visa att produkten tredjepartscertifierats av företaget.

Sedan 1993 är det alltså CE-märket som du som konsument ska leta efter (med undantag för vissa produkter där vi inte har gemensamma EU-regler). Märket innebär att tillverkaren intygar att produkten överensstämmer med de lagstadgade kraven på säkerhet, hälsa och miljö, men även andra produktegenskaper. Marknadskontrollen av dessa CE-märkta elektriska produkter, den gör vi på Elsäkerhetsverket.

Och hur gick det med olycksfallsstatistiken när den obligatoriska S-märkningen avskaffades? Glädjande nog har antalet dödliga elolyckor minskat sedan 1940-talet, och är nu långt under antalet under 1920-talet, trots att vi idag använder mycket mer el och många fler elektriska produkter!

Elisabet Falemo, Elsäkerhetsverket